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自6月8日觸底之后，近期賽力斯走出了一輪十分強勢的反彈行情。

截至6月29日收盤，賽力斯股價小幅下跌0.08%，股價報收39.元/股。雖然近幾個交易日股價小幅回調，最近13個交易日賽力斯股價已大漲超過57%。

(資料圖片)

回看最近一年的股價走勢，賽力斯可謂歷經大起大落。據統計，在2022年6月28日創出歷史最高點90.5元/股之后，賽力斯的股價便開始持續回落，一直跌到了今年6月8日最低的24.75元/股，一年時間股價跌幅超過了70%，市值更是蒸發接近1000億，表現在所有的上市車企中幾乎“墊底”。

先是大跌再是大漲，為何賽力斯的股價會如此“飄忽不定”？在股價大漲的之后，此前一直困擾賽力斯的銷量以及盈利等問題，又是否已經解決？更加重要的是——賽力斯會隨著股價一起迎來復蘇嗎？

患上華為“依賴癥”

作為和華為聯系最為緊密的車企，塞力斯的一舉一動幾乎都跟華為有關。

為何在今年6月份之前，塞力斯的股價會如此慘淡？其實這背后跟華為也是脫不開關系的。

今年以來，塞力斯的銷量都不是太過理想，其一季度累計銷量為41938輛，累計同比下滑30.02%，特別是核心產品塞力斯一季度累計銷售僅19973輛，雖然累計同比增長40.65%，但增速已經明顯放緩。

面對銷量下滑帶來的壓力，塞力斯想要通過加深和華為的聯系來扭轉局面。2月份，塞力斯和華為在深圳簽署聯合業務深化合作協議，3月份華為門店將“ AITO 問界”的商標直接變成“HUAWEI 問界”，此后門店的銷售話術更是全面轉為“華為化”，繼續弱化塞力斯的存在感、加深華為的分量。

不過，在3月末任正非公開強調“華為不造車，有效期5年”之后，塞力斯想要借助華為度過危機的想法瞬間化為了泡影。而且，華為不但沒能幫助塞力斯起死回生，任正非的公開講話更是讓不少的消費者對賽力斯望而卻步，畢竟大家難免會擔心——塞力斯和華為的合作會不會就此戛然而止？

在利空的影響下，賽力斯本來就已經走弱的股價迎來了加速下跌。據統計，4月份塞力斯股價跌幅達到了22%，5月份股價跌幅也有12.67%，兩個月跌幅累計達到了31.87%，在所有上市車企中幾乎墊底。

不過，進入6月份之后，一則問界商標轉讓給華為的消息讓塞力斯的股價突然出現了逆轉。具體消息方面，根據國家知識產權局商標局信息顯示，21個問界商標已轉讓，轉讓人為北京永安世達科貿有限公司，受讓人為華為技術有限公司，商標類別包含12和9等，主要是電子產品及科學儀器、汽車和運載工具。

從消息面來看，雖然塞力斯和華為并沒有解釋為何轉讓商標，但釋放出的信號已經相當明顯——華為并沒有放棄塞力斯，雙方之間的合作還在加深；到了6月16日的2023粵港澳大灣區車展上，余承東更是公開為AITO問界M5華為高階智能駕駛版站臺，聲稱其駕駛技術已經超越了國內外的所有同行。

現在回頭來看，塞力斯大起大落的股價背后，最主要還是受到了華為的影響。只要跟華為加深合作，塞力斯股價便會上漲；而只要透露出合作不順利的信號，塞力斯股價便會下挫。

危機解除了嗎？

股價大漲、與華為的關系回暖，賽力斯的情況明顯好轉。

不過，從實際的經營狀況來看，賽力斯的危機仍在繼續，“警報”并沒有解除。

目前，賽力斯面臨的最大危機來自銷量。雖然6月16日賽力斯推出了問界M5華為高階智能駕駛版，余承東也親自為其站臺，但賽力斯的銷量并沒有太大的起色，據媒體統計的數據顯示，6月第四周（6.19-6.25）問界的銷量僅為0.12萬，排在墊底的位置；6月前四周問界銷量僅為0.32萬，同樣也是墊底。

在造車領域，月銷破萬被看作是車企的生死線，很顯然賽力斯已經跌穿了“生死線”，情況不容樂觀。

除了銷量之外，賽力斯的業績狀況其實也讓人感到擔憂。今年一季度，賽力斯實現營收為50.91億，營收增速為-0.91%，營收瓶頸已經出現；實現凈利潤為虧損6.251億，雖然跟去年同期的虧損8.389億相比虧損有所縮小，但其有3.48億元的政府補助收益，若沒有了這部分收益，賽力斯的虧損其實是在擴大的。

在現金流以及負債方面，一季度賽力斯的貨幣資金為144.2億，相較于去年四季度的163.6億已經減少了19.4億，資金呈現流出的態勢；而且，一季度賽力斯的流動負債合計為294.5億，其中短期借款為28.66億，應付票據及應付賬款高達231.9億，兩項合計已經超過了260億，大幅高于賽力斯的賬面資金。

在資產負債率數據方面，一季度賽力斯的資產負債率高達79.93%，屬于超高水平。橫向對比來看，同屬造車新勢力的“蔚小理”資產負債率分別為73.73%、48.93%和50.4%，而新能源巨頭比亞迪的資產負債率為76.95%，很顯然賽力斯的資產負債率已經比同行高出了一截了。

從目前來看，伴隨著銷量的不斷走低，賽力斯的財務狀況明顯在惡化。雖然和華為關系的回暖，讓大家不用再擔心賽力斯和華為的合作會中斷，但賽力斯目前仍面臨著巨大的壓力，如果銷量遲遲無法回升，即便和華為的關系再好也于事無補——畢竟華為可不會因為銷量下滑而降低費用。

另尋新出路？

從目前來看，和華為捆綁太過緊密，既是賽力斯的優勢，也是賽力斯的劣勢。

不可否認，和華為合作可以帶較高的曝光度，技術也能夠快速提升，但同樣也需要付出沉重的代價。

此前，侃見財經曾對賽力斯與華為的合作模式進行過詳細的分析，發現賽力斯借用華為的銷售渠道并不是免費的，而是要支出較高的費用，可以理解為“買量費”。具體數據方面，2022年賽力斯的銷售費用高達48.2億，是四大項費用中最高的一項，而高昂的銷售費用背后，其實大部分都交給了華為。

與華為的合作中，賽力斯的角色甚至連代工廠都不如，畢竟幫蔚來代工的江淮汽車還能有一筆穩定的代工收入，而賽力斯不但需要自費建工廠，跟華為合作還要交昂貴的費用，除了能帶來銷量和技術的提升之外，幾乎沒有太多優勢可言，但更為致命的一點——目前華為在銷量上已經沒有太多的幫助了。

在這種情況下，賽力斯另謀出路成了必然的選擇。今年3月30日，賽力斯發布了全新的新能源汽車品牌——藍電，并上市首款產品藍電E5；值得注意的是，藍電E5主要采用了比亞迪技術，搭載弗迪電混，包括1.5L高效插混專用發動機和DHT300電混系統，不過智能座艙仍搭載HUAWEI HiCar 3.0。

從賽力斯發布新品牌的操作來看，其已經意識到了與華為捆綁過深的風險，所以也引入了比亞迪與之相抗衡。不過，賽力斯的新品牌想要成功并不容易，一方面賽力斯的渠道能力并不強，此前太過于依賴華為的銷售渠道，另一方面賽力斯自身的產品力也不高，消費者對于這個新品牌的認可程度有限。

最近幾年，賽力斯的老板張興海一直對外強調 “我們不是代工廠，也不做代工廠”，但從實際的操作來看，賽力斯儼然已經淪為了華為的代工廠。而推出藍電，無疑是賽力斯打響“不做代工廠”的第一槍，但面對銷量、業績、現金流等多重壓力，賽力斯的“新出路”顯然沒有那么容易走。

原文標題:暴漲57%！賽力斯的“警報”解除了？

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