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2022年實現銷量234.6萬，同比增長2%，這是長安汽車交出的“成績單”。

4月17日，長安汽車對外披露了2022年的財務報告，雖然財報披露的時間較晚，但僅看數據而言，這份財報中其實有不少的亮點，除了開頭提到的總銷量破200萬之外，2022年長安汽車實現營收為1213億，同比增長15.32%；實現凈利潤為77.98億，同比增長119.52%，營收和凈利潤雙雙實現了大幅的增長。

(相關資料圖)

不過，雖然數據表現亮眼，但在二級市場上，投資者對于長安汽車的這份財報卻并沒有太多的反應。

在財報披露后的第億個交易日，長安汽車股價下跌了0.66%、表現甚是平淡而拉長周期來看，自從去年6月創出了歷史高點21.43元之后，長安汽車的股價便“跌跌不休”，截至4月26日收盤，長安汽車股價報收11.17元/股，和歷史高點相比幾乎腰斬，市值則更是縮水超過了900億，表現相當慘淡。

一邊是大幅增長的業績，一邊卻是“跌跌不休”的股價，為何長安汽車會出現如此反常的表現？在這些亮眼的業績數據背后，長安汽車又是否面臨著一些財報沒有表現出來的問題？

自主品牌“大而不強”

作為傳統老牌車企，長安汽車的業務主要分為合資品牌與自主品牌兩大板塊。

根據數據顯示，2022年長安汽車的自主品牌銷量達到1,874,569輛，和去年同期相比增長了6.83%，銷量占比達到了79.9%，而利潤占比達更是高達84.9%，可以看到自主品牌已經成為長安汽車的核心業務。

僅看這187.5萬的銷量，長安汽車已經稱得上是國內自主品牌的“一哥”，不過，其實這187.5萬的銷量數據背后有不少的水分，因為長安汽車的商用車也同樣被計算到了自主品牌銷量之中。據報道，2022年長安系中國品牌乘用車銷售139萬輛，換算得出187.5萬輛的總銷量中有48.5萬輛為商用車，占比為25.87%。

作為一家以微型車起家的車企，雖然近年來長安汽車將發展的重心放到了乘用車業務上，但從數據來看，很顯然長安汽車的商用車業務仍占據著十分重要的地位；而且，也正是因為其擁有著濃厚的商用車“基因”，雖然銷量遙遙領先于吉利汽車和長城汽車，但長安汽車的營收、凈利潤等數據卻都要低于吉利汽車和長城汽車。

根據財報顯示，2022年吉利汽車的總銷量為143.3萬輛，總營收為1480億，凈利潤為52.6億；長城汽車2022年的總銷量為106.75萬輛，總營收為1373億，凈利潤為82.66億，相比之下，雖然長安汽車的銷量達到了驚人的234.6萬，但營收卻僅為1213億，凈利潤雖然有77.98億比吉利汽車要高，卻低于長城汽車82.66億的凈利潤。

而且，從具體的車型來看，長安汽車的自主品牌主銷車型仍是以CS系列、逸動系列兩大中低端燃油車型為主。

根據數據統計顯示，2022年長安汽車CS家族全年累計銷量約為49萬臺，是自主品牌銷量背后的主要“功臣”。不過，其實長安CS系列普遍的售價都不高，以走量的小型SUV長安CS15為例，根據媒體“汽車之家”顯示的數據顯示，長安CS15的指導價僅為6.19萬-7.69萬，而整個長安CS系列最高的售價也只有20萬上下。

此外，長安汽車的逸動系列2022年總銷量為14.87萬輛，位列2022年全年國產車銷量排行榜的第四位。但是和CS系列的定位以及售價十分類似，整個長安逸動系列的售價同樣不高，以2022款長安逸動為例，其官方指導價僅為 7.29萬-10.39萬，而整個長安逸動系列最高的售價也是在12萬左右，整體的售價比CS系列還要低。

從數據分析來看，雖然長安汽車2022年銷量達到了234.6萬，自主品牌銷量高達187.5萬，但這背后主要都是低價車型所帶來的，而這樣的結果最終就導致了明明銷量領先長城汽車超100萬輛，但其營收和凈利潤卻比不過長城汽車，經營上長安汽車也呈現出了非常明顯的“大而不強”特征。

合資業務“萎靡”

相比于自主品牌的“大而不強”，長安汽車的合資業務就顯得更加慘淡了。

在長安汽車披露的2022年財報中，其對于合資業務的介紹可以說是“寥寥無幾”。根據數據統計，2022年長安汽車兩大合資品牌長安福特和長安馬自達都出現了不同程度的下滑，其中長安福特全年累計銷售為30.4682萬輛，同比減少17.61%；而長安馬自達銷量10.4萬輛，同比更是大幅下滑了21.43%，表現相當慘淡。

在上面的內容中提到，目前長安汽車的自主品牌銷量占比達到了79.9%，而利潤占比達更是高達84.9%，長安汽車已經成為國內自主品牌的“一哥”，但其實自主品牌“一家獨大”也并非長安汽車所愿看到的情況。

和自主品牌不同，合資業務由于只是負責生產，并不需要技術研發投入，利潤相較于自主品牌業務更高，因此合資品牌往往被看作是“利潤奶?！?，而長安汽車的合資業務持續低迷，也是造成其凈利潤不高的重要原因之一。

根據媒體統計，長安汽車曾經擁有的合資品牌包括長安福特、長安鈴木、長安馬自達、長安沃爾沃、長安標致雪鐵龍等等，但這些合資品牌后期發展都不太順利，很多合資品牌早早就退出了中國，長安汽車又有“合資殺手”之稱；到了最近幾年，長安汽車的合資業務就剩下長安福特和長安馬自達兩大品牌在苦苦支撐。

然而，到了2023年，伴隨著整個汽車行業“內卷”的加劇，長安汽車的合資業務表現顯得更加不樂觀。

根據媒體統計的數據顯示，長安福特在今年3月的銷量為15,469輛，與去年同期的23,500輛相比大幅下滑了34.17%；而在今年1-3月，長安福特累計銷量為44,807輛，與去年同期的60,287輛相比減少了25.68%；此外，長安馬自達今年3月的銷量只有6,013輛，與去年同期的11,170輛相比大幅下滑了46.17%；而在今年1-3月，長安馬自達累計銷量只有13,900輛，與去年同期的41,017輛相比更是大跌66.11%，銷量頗為慘淡。

4月18日，馬自達在上海車展上首次公開了SUV“CX-50”的混動版，并宣布與長安汽車合作于2024年底開始在華推出新款電動車，這一動作可以視為是長安馬自達面臨銷量大幅下滑的一次“自救”。不過，伴隨著競爭的加劇，現在馬自達才開始發力或許已是“為時已晚”，而兩大合資品牌銷量大幅下滑，對于長安汽車自然也不是一個好消息。

電動化轉型“猶豫”

自主品牌“大而不強”、合資業務又萎靡不振，電動化轉型無疑成了長安汽車最后的看點。

根據數據顯示，2022年長安汽車的自主品牌新能源車累計銷量27.12萬輛，同比大幅增長150.06%。僅看增速而言，長安汽車的新能源業務發展速度確實很快，但從占比來看，27.12萬輛的自主品牌新能源車占總銷量的比例為11.56%，占自主品牌銷量的比例也只有14.46%，在國家“雙碳”戰略下，長安汽車的新能源車整體占比并不高。

而且值得一提的是，在這27.12萬的新能源車當中，低價車型長安糯玉米Lumin的銷量為59679輛，而另一款低端車型奔奔E-Star的銷量為53350輛，兩款低端車型的銷量合計超過了11萬輛，占長安汽車2022年新能源汽車銷量的41%，從車型的占比來看，很顯然長安汽車的新能源汽車業務只是靠低價車型“堆”出來的，實際的競爭力并不強，

而且，從近兩年長安汽車在新能源的動作來看，面對電動化轉型大潮，長安汽車多少有點猶豫。

當下，長安汽車在新能源的轉型上選擇了“兩條腿”走路——一邊是自己的長安新能源，另一邊則是與華為、寧德時代兩大巨頭合作的阿維塔，很顯然長安汽車并不敢自己孤注一擲，又不愿意僅靠與巨頭合作去開展新能源業務。

雖然長安汽車這個選擇看似面面俱到，但如今這兩個選擇面臨的處境卻都不太妙。先說長安新能源，作為自己的新能源企業，長安新能源旗下的深藍品牌也同樣遭遇了燃油車的問題——競爭力不強、產品力不足。以長安深藍SLO3為例，這款才推出不到一年的新能源汽車，如今已是多次降價，在補貼后起售價僅為14.99萬。

而且，即便是在大降價之后，長安深藍SL03的銷量也不太樂觀。根據媒體報道，今年3月長安深藍SL03的銷量為8568輛，環比大幅增長108.82%，降價對銷量確實有一定的刺激；而在今年前三個月，長安深藍SL03的銷量為18808輛，整體的銷量并不高，若按照目前單季度2萬輛來計算，長安深藍SL03想要達到10萬/年都相當的困難。

阿維塔方面，雖然聯手了華為和寧德時代兩大巨頭，但長安汽車在這場合作中卻逐漸淪落為了“代工廠”的角色。

根據媒體報道，在動力系統方面，阿維塔采用寧德時代的技術；在智能系統方面，則會用華為的技術。特別是阿維塔已經和華為簽署了全面戰略協議，智能座艙、自動駕駛都可能用華為的，長安汽車更多只是代工生產而已。

而且，雖然是聯手了兩大巨頭，但阿維塔的銷量卻相當慘淡。根據阿維塔官方發布的海報顯示，截至4月5日，阿維塔 11累計交付量突破6000輛，而按照此前的信息顯示，截至2023年3月2日，阿維塔 11雙電機版車型累計交付量突破4000輛，換算下來，在3月初到4月初的這一個月內，阿維塔 11的交付量在2000輛左右。

從分析來看，不難看出長安汽車的新能源轉型也同樣出現了其在自主品牌和合資品牌上的問題，深藍系列雖然銷量不錯，但由于產品的競爭力不足，目前也只能靠降價來“推量”；而阿維塔雖然聯手了巨頭華為和寧德時代，但在三方合作中長安汽車卻逐漸淪為了代工廠的角色，而且維塔雖然名氣很大，但銷量卻和合資業務一樣“萎靡不振”。

在1月12日舉行的長安汽車2023全球伙伴大會上，長安汽車總裁王俊表示2023年長安汽車產銷目標突破280萬輛，確保規模增長高于行業10個百分點以上，然而，面對合資業務持續低迷、新能源轉型乏力等情況，長安汽車想要實現銷量突破280萬輛的目標并不容易。而且，與其追求更高的銷量目標，長安汽車當下更應該做的或許是提升自己的綜合實力。

原文標題:市值縮水超900億！銷量大增難擋股價下挫，長安汽車怎么了？

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