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剛剛過去的8月，正在沖擊上市的零跑汽車交付量達(dá)12525輛，同比增長超180%，位于造車新勢力銷量榜單第二，連續(xù)四個(gè)月創(chuàng)新高;1-8月累計(jì)交付量達(dá)76563輛。盡管銷量領(lǐng)跑的業(yè)績對于沖擊上市的零跑汽車是一大利好，但當(dāng)我們結(jié)合其招股書看，亮眼的銷量背后，零跑汽車的隱憂猶存。

高不成低不就，持續(xù)賠本賺吆喝

零跑汽車在上市招股書中，將自己定位為 “中高端” 車企，主要聚焦于價(jià)格在15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場，戰(zhàn)略路徑還是清晰的，就是一定得做中高端，打進(jìn)競爭最激烈的主流價(jià)格區(qū)間，跟蔚小理直接競爭。

另據(jù)弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)，稱2021年15-30萬元價(jià)格區(qū)間的新能源汽車，在中國新能源汽車總銷量中占到39%，2026年將進(jìn)一步提升至49%，成為市場增長的主要驅(qū)動(dòng)力。零跑汽車的定位與市場的主流趨勢也是吻合的。

但所謂理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感。零跑汽車目前售賣車型主要是C11和T03，以及2019年7月開始交付首款量產(chǎn)車型S01。但從實(shí)際銷量看，零跑是靠T03這款微型純電小車支撐銷量數(shù)據(jù)。該款車型在零跑汽車的銷售份額里一直占據(jù)超半壁江山，2021年所占份額甚至達(dá)到89.62%，售價(jià)為6.89-8.49萬元區(qū)間。

事實(shí)上，即使到今天，T03都是零跑汽車的主力。官方資料顯示，2022年上半年，零跑汽車銷量達(dá)51944輛，同比增長265%，其中零跑T03銷量為33058輛，占總銷量的63.64%。

相比之下，符合零跑自身定位的C11，也就是目前在售的最貴車型(售價(jià)在15-20萬元區(qū)間)，占比僅有9%。而最早發(fā)布的S01是一款小型純電轎跑，售價(jià)最高15萬元，實(shí)際也未見起色，至今一共只賣了不到3000輛，只占銷售量的2%。

由此看，零跑汽車最現(xiàn)實(shí)的競爭對手應(yīng)該是五菱宏光Mini、歐拉黑貓等背靠上汽、長城等大廠的低端品牌。

但問題來了，與宏光Mini在2021年大賣42.65萬輛，歐拉在2021年全年總銷量達(dá)13.5萬輛，T03的3.91萬輛甚至不及前兩者的零頭，可謂小巫見大巫。至于符合其市場定位的中高端車型，從我們上述的數(shù)據(jù)看，也是相當(dāng)不理想。

可以說，零跑汽車陷入了高不成低不就的尷尬，并直接反映到了財(cái)報(bào)表現(xiàn)上。

通過零跑汽車財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2019年—2021年零跑汽車虧損分別為9.01億元、11.00億元、28.46億元，毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。三年合計(jì)虧了近50億元，換算下來平均賣一輛車虧6.5萬元。可謂是賣得越多虧得越多，典型的虧本賺吆喝。

研發(fā)投入不足，全域自研其實(shí)難副

業(yè)內(nèi)知道，面對新能源車的浪潮，與傳統(tǒng)車企相比，創(chuàng)新是造車新勢力最大的優(yōu)勢。

具體到零跑科技，其自稱“中國目前唯一一家具有‘全域自研’能力的造車新勢力”，自研自制智能電動(dòng)汽車核心系統(tǒng)及電子零部件中的所有關(guān)鍵軟硬件，實(shí)現(xiàn)了底層接口、算法和數(shù)據(jù)通訊協(xié)議的統(tǒng)一，這種獨(dú)特的模式及能力構(gòu)建了可在不同電動(dòng)車型之間高度復(fù)用的平臺(tái)化電子電氣架構(gòu)和整車架構(gòu)。

但零跑全域自研的實(shí)際表現(xiàn)與其宣傳似乎存有差距。

以重要的芯片為例，零跑此前曾大力宣傳 C11車型搭載的 “凌芯 01”，該芯片由零跑與大華聯(lián)合研發(fā)，是國內(nèi)首款具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級 AI智能駕駛芯片。但就算力而言，“凌芯 01” 單芯片算力僅有 4.2TOPS，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于特斯拉 HW3.0的 144TOPS芯片，也不及其他造車新勢力搭載較多的英偉達(dá)芯片。而零跑自己在招股書中，也并未再提及 “凌芯 01”。

更關(guān)鍵的是，零跑汽車這種“全域自研”的發(fā)展模式必然對應(yīng)高額研發(fā)投入。

據(jù)招股書信息，2019-2021年零跑的研發(fā)投入分別為 3.58億元、2.89億元和 7.4億元，分別占當(dāng)年總收入的 306.4%、45.8%及 23.6%，研發(fā)投入百分比大于其他新勢力造車企業(yè)，但仍呈現(xiàn)逐年下降趨勢。且由于零跑自身的總收入規(guī)模較低，研發(fā)費(fèi)用的絕對金額也對應(yīng)較低，如 2021年 “蔚小理” 三家的研發(fā)投入分別為 45.92億元、41.14億元及 32.86億元，遠(yuǎn)超零跑。

需要特別說明的是，同樣號稱是自研，小鵬汽車僅表示自己是做“全棧自研”，也就是應(yīng)用和算法層面進(jìn)行自研，但零跑汽車三年研發(fā)的投入不及小鵬汽車一年的多。

由此看，零跑汽車較少研發(fā)費(fèi)用的“全域自研”究竟有多大含金量值得商榷。

品質(zhì)堪憂，賣點(diǎn)不足

眾所周知，作為造車新勢力，市場和用戶最為擔(dān)心的是其品質(zhì)是否有保障。但對于零跑汽車來說，其在這方面也令人擔(dān)憂。

事實(shí)是，自其發(fā)布第一款車型后，零跑汽車的各種投訴問題不斷。以S01為例，據(jù)“E汽車”報(bào)道，因制動(dòng)系統(tǒng)故障、動(dòng)力系統(tǒng)故障、控制系統(tǒng)故障等問題頻現(xiàn)，200位S01車主于2020年5月向零跑科技發(fā)出公開信，“希望零跑汽車就質(zhì)量問題給出書面答復(fù)”。雖然零跑科技對此表示，“整車產(chǎn)品質(zhì)量符合國家標(biāo)準(zhǔn)、故障多為偶發(fā)性問題，并非安全質(zhì)量問題”，但仍在同年10月召回150輛。

而最近的投訴事件就是重慶車展上有用戶現(xiàn)場維權(quán)，零跑汽車的展臺(tái)上有人舉著“零跑新車當(dāng)天黑屏 維修半個(gè)月 換兩大部件 承諾退車又反悔”字樣的標(biāo)語。

其實(shí)零跑汽車被消費(fèi)者投訴已不是首次。此前，零跑汽車曾因車輛電池被“偷梁換柱”，被車主投訴“涉及虛假宣傳”。

例如2021年4月，一位寧波車主以18.98萬元訂購了零跑C11車型，時(shí)隔一年后提車時(shí)，發(fā)現(xiàn)零跑汽車宣傳搭載的中航鋰電電池，在交車時(shí)電池電芯被“替換”為欣旺達(dá)。在向商家討要說法時(shí)，卻遭遇多方“踢皮球”。

除品質(zhì)外，作為新能源車企，智能化不僅是彼此間競爭的焦點(diǎn)之一，對于市場和用戶也是不可或缺的賣點(diǎn)。

但零跑汽車在智能化方面的表現(xiàn)也差強(qiáng)人意。例如在今年3月30日，中汽研發(fā)布了零跑C11的CCRT測試結(jié)果顯示，其零跑C11尊貴版車型最終得分是69.4分，其中拉后腿的就是智能化的子項(xiàng)，得分僅為42.6分，遠(yuǎn)低于及格線，可見其在新能源車智能化賣點(diǎn)上與蔚小理尚存不小的差距。

不可否認(rèn)，零跑汽車在銷量上的表現(xiàn)確實(shí)可圈可點(diǎn)，但結(jié)合其招股書中營收和利潤差強(qiáng)人意背后所反映出的產(chǎn)品創(chuàng)新、品質(zhì)、定位等存在的隱憂，零跑汽車的未來仍存在不確定性。

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